chroniques
La baisse du litre de supercarburant de 990 à 920 FCFA et celle du gasoil de 755 à 680 FCFA, intervenue le 6 décembre 2025, représentent à première vue une respiration bienvenue. En se basant sur des hypothèses réalistes pour un ménage sénégalais moyen qui utilise une voiture et un peu de transport en commun, les économies totales tourneraient autour de 15 700 FCFA par mois, soit près de 188 000 FCFA par an. Ce n’est pas négligeable et si cette baisse ne ramène pas encore les prix au niveau d’avant 2022 (les prix restent nettement plus élevés qu’avant les fortes hausses de 2022–2023), elle offre néanmoins un souffle d’air dans un contexte de vie chère persistante, où chaque franc compte.
Cependant, si le gain est réel, il ne doit pas être interprété comme un changement structurel. Le supercarburant est toujours +145 FCFA plus cher qu’en 2020 ; le gasoil reste +25 FCFA plus cher qu’en 2020. Les montants restent limités face à l’augmentation cumulative des prix de l’énergie entre 2022 et 2024, la stagnation du pouvoir d’achat et surtout le poids massif de la fiscalité pétrolière, toujours intacte.
Il serait naïf d'évaluer le pouvoir d’achat sans prendre en compte la multiplication des postes de coûts qui augmentent depuis deux ans : alimentation, loyer, transport, services, scolarité. Dans ce contexte, économiser 15 700 FCFA mensuels peut paraître appréciable, mais cela reste insuffisant pour compenser l’inflation alimentaire, insuffisant pour rattraper la hausse du gasoil et du super depuis 2022, insuffisant pour absorber des charges fiscales indirectes qui pèsent sur tous les produits du quotidien.
Le cœur du problème
Le cœur du problème reste inchangé : plus de 35 % du prix final provient des taxes, redevances, marges réglementées et coûts logistiques. Tant que cette structure ne bouge pas, les variations du prix international du baril n’entraînent que des effets atténués à la pompe. L’État capte l’essentiel de la marge, surtout quand les cours baissent, tandis que les consommateurs absorbent rapidement les hausses lorsque le marché se tend.
Le statut de pays producteur ne change pas encore la donne. Le raffinage local du brut de Sangomar par la SAR reste limité : 650 000 barils traités, soit à peine 5,3 % de la consommation annuelle. Le rendement du brut – riche en fuel – génère peu de marge, et les capacités actuelles n’offrent pas de quoi réduire les importations ni influencer durablement les prix.
Quant au Fonds de stabilisation, son rôle théorique d’amortisseur reste difficile à évaluer : aucune donnée publique récente ne permet de connaître son niveau réel. Sans transparence ni réformes fiscales, les baisses restent conjoncturelles.
Enfin, comparé à la sous-région, le Sénégal demeure parmi les pays les plus chers pour le supercarburant : 920 FCFA/litre contre 820 FCFA en Côte d’Ivoire et encore moins au Ghana (prix convertis). Pour le gasoil, malgré un prix proche de celui des voisins, le niveau reste suffisamment élevé pour peser sur le transport et l’inflation alimentaire.
En somme, cette baisse agit comme une bouffée d’air… dans une pièce qui manque encore d’oxygène, avec un système où la fiscalité, les marges et les capacités industrielles limitent toute détente durable.
Malick NDAW
Cependant, si le gain est réel, il ne doit pas être interprété comme un changement structurel. Le supercarburant est toujours +145 FCFA plus cher qu’en 2020 ; le gasoil reste +25 FCFA plus cher qu’en 2020. Les montants restent limités face à l’augmentation cumulative des prix de l’énergie entre 2022 et 2024, la stagnation du pouvoir d’achat et surtout le poids massif de la fiscalité pétrolière, toujours intacte.
Il serait naïf d'évaluer le pouvoir d’achat sans prendre en compte la multiplication des postes de coûts qui augmentent depuis deux ans : alimentation, loyer, transport, services, scolarité. Dans ce contexte, économiser 15 700 FCFA mensuels peut paraître appréciable, mais cela reste insuffisant pour compenser l’inflation alimentaire, insuffisant pour rattraper la hausse du gasoil et du super depuis 2022, insuffisant pour absorber des charges fiscales indirectes qui pèsent sur tous les produits du quotidien.
Le cœur du problème
Le cœur du problème reste inchangé : plus de 35 % du prix final provient des taxes, redevances, marges réglementées et coûts logistiques. Tant que cette structure ne bouge pas, les variations du prix international du baril n’entraînent que des effets atténués à la pompe. L’État capte l’essentiel de la marge, surtout quand les cours baissent, tandis que les consommateurs absorbent rapidement les hausses lorsque le marché se tend.
Le statut de pays producteur ne change pas encore la donne. Le raffinage local du brut de Sangomar par la SAR reste limité : 650 000 barils traités, soit à peine 5,3 % de la consommation annuelle. Le rendement du brut – riche en fuel – génère peu de marge, et les capacités actuelles n’offrent pas de quoi réduire les importations ni influencer durablement les prix.
Quant au Fonds de stabilisation, son rôle théorique d’amortisseur reste difficile à évaluer : aucune donnée publique récente ne permet de connaître son niveau réel. Sans transparence ni réformes fiscales, les baisses restent conjoncturelles.
Enfin, comparé à la sous-région, le Sénégal demeure parmi les pays les plus chers pour le supercarburant : 920 FCFA/litre contre 820 FCFA en Côte d’Ivoire et encore moins au Ghana (prix convertis). Pour le gasoil, malgré un prix proche de celui des voisins, le niveau reste suffisamment élevé pour peser sur le transport et l’inflation alimentaire.
En somme, cette baisse agit comme une bouffée d’air… dans une pièce qui manque encore d’oxygène, avec un système où la fiscalité, les marges et les capacités industrielles limitent toute détente durable.
Malick NDAW
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